1月11日盤后，乘聯會發布報告稱，今年的新能源補貼政策是巨大利好，根據最新發布的政策，今年補貼規模從原來預期的200萬輛補貼規模上限沒有鎖定，將實現貫穿2022年全年的補貼。

　　從乘聯會的數據看，去年1-12月新能源車零售298.9萬輛，同比增長169.10%，遠超年初預期。這次新能源車補貼政策的放開，實際上帶來了巨大的增量空間。因此有專家預估補貼金額大幅增加了100多億元以上的規模。與此同時，乘聯會也將今年新能源乘用車銷量預期由480萬輛提升至550萬輛，預計今年新能源乘用車的滲透率將達到25%左右。

　　去年，我國汽車產銷分別完成2608.2萬輛和2627.5萬輛，相比之下，新能源車已經占比超過了10%，這在過去是難以想象的。不但如此，新能源車與傳統燃油車走勢還形成了強烈差異化的特征。

　　新能源車的大幅度增長，或許和幾個因素有密切的關系。

　　首先，相比于此前新勢力車企一路高歌的狀態，傳統車企終于進入了黃金增長期。比如上汽集團與廣汽集團表現相對較強，比亞迪純電動與插混雙輪驅動表現強勁。這個因素非常關鍵。它意味著市場對于新能源汽車的放心程度因為傳統企業的加入而大大提升。以往不少潛在消費者認為的新勢力造車有基礎短板，甚至在操控、安全、底盤根本就沒有技術積累。如今因為有了傳統大牌車企的領隊，讓消費者有了更多的選擇。

　　但是，單純有傳統車企的加入，也不足以讓消費者行動起來。關鍵是傳統車企在“新四化”的過程中，前所未有地重視年輕消費群甚至是經濟并不富余的中低階層。放下科技大道理，對細分市場深入研究，實事求是推出一系列好看、好玩、好開，還有便宜的產品，這才是征服社會中間階層的重要途徑。

　　以往傳統車企也在喊重視年輕消費者，但是設計出來的產品，常常都是在走自己的傳統路徑，甚至是過于高冷抽象，放不下格調，更不會真正理解和適應年輕人的習慣與審美。結果一下子就被諸如上汽通用五菱、長城汽車等推出的非常有逼格講情趣的車型沖得七零八落。對于年輕消費者來說，能夠找到一臺外觀很潮流，內在很好玩的便宜車型，似乎比什么品牌積累、充電顧慮、保值率都要重要得多。

　　另一方面，重視品牌和技術的，也會看中諸如特斯拉、比亞迪等大型成熟車企，這些車企也給中上階層以多元且有性價比的選擇。如此一來，中外合力、傳統崛起，都讓過去幾年單純靠新勢力的車企開拓的新能源之路變得越來越廣闊。

　　當然，從今年1月1日起，新能源汽車購置補貼標準分別在上一年基礎上退坡10%、20%、30%。這或許會引發某些擔憂。但其實這恰恰是適應市場大潮的高明之舉。畢竟前幾年單純靠政策引動的狀況，在過去兩年已經變成了市場主動自發的狀態。如今為了補貼而造車和購車的情形已經發生改變，那么節省財政，用者自付本來也是應有之理的。關鍵是企業產品的成熟、安全和放心，才是驅動市場持續向上的主要驅動力。